Nos trilhos dos bondes, a expansão da cidade

25/01/2015 09:56

Seis linhas dos modernos VLTs começam a operar em 2016

Simone Candida | O Globo

RIO - Quando as seis linhas dos modernos VLTs (Veículos Leves sobre Trilhos) estiverem em operação no Centro e na Zona Portuária, a partir do primeiro semestre de 2016, a sensação de déjà vu entre os mais velhos e os que conhecem a história da cidade será inevitável. Diante dos trens de linhas arrojadas, muitos cariocas poderão se recordar dos tempos em que ainda era possível pegar o “bonde andando”, lá pelas bandas da Praça Quinze, e descer num dos pontos perto da Avenida Francisco Bicalho. E que a malha de trilhos — que atingiu mais de 400 quilômetros — cobria toda a zona urbana do Rio.

Quando surgiram por aqui, os bondes eram puxados por burros. E não faltaram anedotas envolvendo os gastos com a alimentação dos animais, que eram “movidos” a uma alfafa importada.

Para o arquiteto Pedro da Luz, presidente do Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB-RJ), são lembranças de um tempo em que a cidade era mais amigável ao pedestre. E ele acredita que a chegada dos VLTs será um retorno a um ritmo menos frenético no dia a dia da Zona Portuária.

— O antigo bonde tinha uma velocidade que combinava com o caminhar do pedestre. A implantação dos VLTs pode resgatar este ritmo, mas introduzindo modernização, com ar-condicionado e uma melhora na acessibilidade — opina.

Inaugurado em 1868, o primeiro serviço regular de bondes puxados por animais começou com uma linha que se estendia da Rua Gonçalves Dias, no Centro, ao Largo do Machado. Antes disso, em 1856 e 1866, outras tentativas de implantar itinerários já haviam sido feitas, sem sucesso. O auge do sistema de bonde no Rio foi entre os anos 1920 e 1940, quando os veículos, já movidos a eletricidade, transitavam por uma malha de trilhos que cobria da Zona Norte à Zona Sul. Na década de 50, 1.325 carris circulavam pelo Rio, transportando por ano 626,9 milhões de passageiros. Nove anos depois, o número de carros havia caído para 794, que eram usados por 390,3 milhões de pessoas anualmente. Acusados de atravancarem as ruas da cidade, eles foram expulsos: primeiro pelos lotações e depois pelos ônibus, e acabaram saindo de circulação em 1964, quando ainda eram o meio de transporte de 225 milhões de passageiros por ano.

NOVAS LINHAS, NOVOS BAIRROS

O lançamento de novas linhas de bonde permitiu a expansão urbana, com a criação de novos bairros, favorecendo a abertura de ruas e túneis. Segundo a pesquisadora Elisabeth von der Weid, a expansão foi feita de acordo com os interesses do capital imobiliário. O Túnel Prefeito Alaor Prata, ou simplesmente Túnel Velho, por exemplo, foi obra da Companhia Ferro-Carril do Jardim Botânico, que construiu o ramal de Copacabana através do Morro do Barroso. O serviço de bondes em Copacabana começou em julho de 1892, e o desenvolvimento do bairro ocorreu em pouco tempo a partir daí. A obra custou à companhia cerca de 500 contos de réis, e até 1897 somente os seus bondes podiam transitar por ali.

Futuro. Uma das rotas do VLT passará pela Praça Quinze - Divulgação

O arquiteto e historiador Nireu Cavalcanti cita o caso de Vila Isabel, que surgiu poucos anos antes e cresceu com a chegada do bonde.

— Quando foi abrir o bairro de Vila Isabel, em 1874, o Barão de Drummond criou uma linha de bonde que ia do Centro até lá. A Avenida Vinte e Oito de Setembro foi uma das primeiras da cidade, larga e arborizada — conta Nireu Cavalcanti, que discorda da associação entre o antigo sistema de bondes e o novo VLT. — Ele não é um bonde moderno, mas um ônibus articulado. Todo sistema de transporte coletivo precisa ter uma espinha dorsal e os alimentadores. Da maneira como está projetado, o VLT é uma pequena espinha dorsal para uma região pequena da cidade — diz.

Na avaliação de Pedro da Luz, a extinção dos bondes foi feita de forma equivocada. Segundo o arquiteto, o sistema poderia ter continuado em operação, funcionando como alimentador de outros meios de transporte.

LINHAS COMEÇAM A OPERAR EM 2016

Com seis linhas e 42 pontos — serão 38 paradas e quatro estações — o VLT ligará o Centro à Zona Portuária. Serão 28 quilômetros de rede, com distância média entre os pontos de 400 metros. Cada composição terá capacidade para 415 passageiros. Haverá espaço para 64 pessoas sentadas, além de dois passageiros em cadeiras de rodas. O restante viajará em pé. A previsão é que as seis linhas estejam em operação até 2016.

Segundo a prefeitura, o tempo máximo de espera entre um trem e outro vai variar entre dois minutos e meio e dez minutos, de acordo com a linha. Os trens não têm fios superiores pendurados em rede aérea. Eles vão funcionar com duas fontes de energia: um terceiro trilho, energizado, e capacitores (que armazenam energia elétrica).

OBRAS JÁ ESTÃO NAS RUAS

As obras do VLT já podem ser vistas em ruas como a General Luiz Mendes de Morais e trechos da Binário do Porto, incluindo o Túnel da Saúde, onde já foi feita a preparação da calha para receber os trilhos. Atualmente, a Avenida Rio Branco passa por interdições para a implantação do sistema. Na Gamboa, a construção do Centro Integrado de Operação e Manutenção (Ciom), que concentrará os sistemas técnico-operacionais do VLT (trens, via permanente, energia, sinalização, controle e comunicação), também está em andamento.

O Rio foi a primeira cidade da América do Sul a ter um sistema de transporte coletivo sobre trilhos. Em “O bonde como elemento de expansão urbana no Rio de Janeiro”, a pesquisadora Elisabeth von der Weid conta que a primeira tentativa de implantação de uma linha com características de transporte de massa começou em 1856, quando o médico inglês Thomas Cochrane conseguiu uma concessão do Império. A proposta de Cochrane, que acabou não dando certo, era de construção de um sistema que ligava o Centro à Tijuca. Nascia, assim, a Companhia de Carris de Ferro da Cidade à Boa-vista na Tijuca. A linha foi inaugurada pelo Imperador em 1859, com apenas dois carros em serviço, importados da Inglaterra. Puxados por burros, os carros sobre trilhos foram apelidados pelos cariocas de “maxabombas”, numa analogia aos trens da Estrada de Ferro D. Pedro II, que faziam o percurso até um engenho com este nome, localizado na zona rural, cita o texto de Weid. O serviço de bonde, no entanto, só se consolidou em 1868, com a implantação de várias companhias que competiam pelo uso do espaço urbano. O bonde, explica o artigo de Elisabeth Weid, ajudou a desafogar o Centro do Rio, “onde se concentravam tanto os ricos quando os pobres, por falta de transportes rápidos e regulares”.

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